三个城镇密集地区土地面积约15.5 万 km2，占全国国土面积的 1.61% ，集中了全国 10.08%的人口（没有包括暂住人口。三个区域内的实际人口数远超过统计的常住人口数量，特别是珠江三角洲地区，实际人口超过统计人口的近一倍），是全国城镇化水平最高的地区，同时也是全国经济最发达的地区和参与国际经济循环最前沿的地区。2002 年，三大区域的 GDP 占全国的 33.6%，社会商品零售总额占全国的31.6%，进出口总额占 75%，实际利用外资占 80%，人均 GDP 是全国平均水平的 3-4 倍。
这些城镇密集地区是中国未来经济发展的重点。其要在中国未来的经济发展中保持健康、持续发展，并担当更重要的角色，成为引领全国经济发展的“发动机”，必须解决协调发展机制建立、产业体系建立和交通支撑系统发展的问题，形成经济、空间和交通体系协调、健康的发展态势，才能在发展中处于有利的地位。
本文主要对这三个城镇密集地区空间、经济和交通系统发展进行分析，从经济发展和空间形态对交通系统的要求，以及交通系统如何支持和引导合理城镇空间布局的形成进行探讨与研究，提出城镇密集地区交通系统规划的策略。
城镇密集地区发展特征分析
运输、市场和服务是城镇密集地区聚合的要素
城镇密集地区在空间上的积聚和扩散是经济要素和产业积聚与扩散在空间上的反映，而交通运输则是空间和经济的联系特征的反映。
随着全球经济一体化进程的推进，产业布局在追求生产成本降低和靠近市场的动机驱使下聚集，是目前我国城镇密集地区城镇群发展的主要成因。
随着经济的全球化和计划经济向市场经济的转型，服务成本降低成为提高生产对市场反应速度和保持企业竞争力的重要因素，为降低企业信息和服务成本，以服务为核心的产业聚集开始形成，生产服务作为生产组织者的角色得以强化，在生产组织中的作用越来越大（图 1）。
图1 城镇密集地区聚合要素之间的关系
区域交通运输体系则是为这种聚集和扩散服务的重要支撑体系，既是生产成本的主要影响者，也是生产与服务、市场联系的纽带，是在城镇密集地区聚合上起主导作用的因素。
在全球竞争的形势下，生产企业尽可能通过靠近市场、靠近服务、靠近劳动力资源丰富的地区来降低生产成本获得竞争优势，其中降低交通运输成本（包括了运输与时间两部分）是重点，特别对于制造企业更是如此。在我国目前交通运输状况下，交通系统还难以支持长距离、快速、低成本的运输，因此，靠近与世界各地联系的交通运输设施、产业服务提供者以及相关生产的产业链是生产企业布局的最好选择，也是我国以工业化为特征的城镇密集区形成的重要原因和动力（图2）。
图2 产业成本与产业类型之间的关系
要达到城镇密集地区健康、可持续发展，就必须使市场、运输和服务三者有机地协调起来，并在空间上形成合理的布局。
大城市郊区化和工业化地区城市化空间特征
在城镇空间扩展上存在两种不同的形式，一种是以大城市郊区化为特征的空间拓展模式，另一种是以工业聚集为特征的空间扩展模式。
(1) 大城市郊区化是目前国内大城市空间扩展的主要方式，发展由城市主导，实行“自上而下”的发展，随着城市交通的迅速发展，城市从单中心向多中心转变以实现空间拓展，主城区的聚集与扩散效应十分明显，建成区面积不断扩大，与周边村镇迅速连为一体。目前北京、广州、上海等城市的空间扩展，大部分是由大城市郊区化带来的（图 3）。
图3 北京城市郊区化过程中中心扩散
(2) 工业产业聚集的城市扩展模式是城镇密集地区的主导扩展模式，主要有两类，一是由大城市工业组团发展形成的工业产业聚集区，这类区域相对集中，由政府主导发展，主要以重型制造和大型工业为主。另一类是中小城市“自下而上”的发展模式，其空间扩展主要以乡镇、村等为主体，通过中小工业产业聚集扩展。在发展的初期，无论从人口构成（外来人口为主）还是城市服务上看，这些地区都不能被看成是真正意义上的城市，城市服务水平很低。在空间上，这些产业聚集型地区虽然表面形成了密集的城镇连绵带，但实际上各城镇的社会经济发展以及城镇空间拓展（特别是产业空间）并无密切的内在联系。随着工业产业发展与升级，人口构成发生变化，城市服务逐步提升，这些地区开始向城市过渡，相邻的乡镇服务产业通过整合，形成城市中心，并最终形成多中心的城市布局（图4）。
图4 工业化地区城市化图解
城镇密集地区的空间特征分析
我国目前初具规模的三个城镇密集地区都是运输、市场和服务三者综合作用，导致工业产业大量聚集的结果。
这些地区的空间发展上，大城市郊区化和工业化聚集地区并存。大城市郊区化主要集中在区域的服务中心周围，如广州、上海和北京；在工业化地区的发展上，主要以不同发展阶段的工业化聚集为特征，形成城镇密集开发的地区。由于三个地区城镇密集程度差异比较大，其工业化发展的模式也不同：珠三角工业化聚集主要以“自下而上” 的乡镇发展模式为主；长三角则是大城市采取政府主导的工业发展模式，中小城市采取“自下而上”以乡镇为主的发展模式；而京津冀地区则以政府主导的工业产业聚集为主。因此在空间上，珠三角形成了围绕交通线路连绵发展的城镇带，长三角仍然以城市为界，城市地区范围不断扩大，而京津冀地区则主要以大型工业组团发展为主。
城镇密集地区城镇职能区域化发展
城镇密集地区的发展使区域内的城镇职能也发生变化，区域内城镇之间的分工越来越明确，城镇的职能区域化，城市不再是独立的城市，必须在区域中才能确定城市的定位。这种城市区域化的特征，使城市建设管理也区域化。
城镇密集地区交通特征分析
城镇密集地区聚合要素对交通特征的影响
运输、服务和市场三个对城镇密集地区发展影响重大的要素，决定了城镇密集地区发展的模式，同样也决定了城镇密集地区交通需求的特征。企业对低成本运输和高水平服务的趋向使城镇密集地区在交通需求上向服务中心和港口的指向明确，其中，客运交通需求形成以服务中心为核心的向心交通，而货运交通形成以枢纽港口为中心的向心交通。
珠三角区域交通需求分布上，香港港口作为世界第一大集装箱港口和香港对珠三角企业在国际市场服务、金融服务等方面的职能，以及广州作为广东省的行政中心，在信息服务、技术服务上的优势，使珠三角区域形成以香港与广州为中心的向心客运交通需求分布（国际、国内）和以香港为核心的货运交通需求分布（图 5）
图5 珠三角地区公路与航运交通需求分布
在京津冀地区，在金融、信息、科技等方面的优势使北京成为区域客运交通的中心（国际、国内）和国内客运交通的中心，而天津港口作为区域内的主要港口，是区域内对外贸易和联系广阔市场腹地的主要设施，从而形成区域内货运交通需求以天津为中心的分布特征（表 1、表 2）。
表1 2002 年国内城镇密集地区中心城市客运量比较
表2 2002 年国内城镇密集地区中心城市客运量比较
长三角的客货运输也是如此，客运以上海为中心，而货运以上海和宁波为中心分布。
城镇密集地区交通运输以服务中心和港口为中心的向心交通特征，表明了市场服务和港口交通运输服务区域化带动了区域内城市职能的区域性分工，区域内部交通已经不能单从一个城市来考虑，必须综合考虑区域内其他城市的影响。
城镇密集地区发展特征与交通需求特征之间的关系分析
城镇密集地区发展中，“城市区域化、区域城市化”，反映在空间上就是城镇连绵发展；反映在城镇职能上就是城市职能必须在区域中定位，城市中重要设施的服务范围扩展到区域内其他城镇或者整个城镇密集地区；反映在交通上就是“城市交通区域化、区域交通城市化”，城市内部和对外交通必须从区域整体考虑，而区域内部各城镇之间的交流更趋向于城市内部交流的特征。
城镇密集地区向城市地区发展带来的交通需求特征变化主要表现在以下三个方面：
（1）交通需求特征趋向于城市交通。城镇密集地区发展对交通系统功能上的要求与传统的交通系统有很大的差别，城市已经不再是封闭的，反映在交通需求特征上就是对应于城市不同职能的不同出行目的的出行范围已经不限于城市内部，体现出区域化的特征，出行距离迅速增加；同样，区域内城市之间的交流迅速增加，在出行目的和特征上趋向于与城市交通特征相类似，传统的公路交通为主的城际交通网络不能满足区域交流的要求，区域内部交通组织开始向公共交通为主的交通转化。
（2）城市对外交通组织区域化特征明显，交通基础设施共享要求提高。由于城市的区域化，以及城镇密集地区在空间上的连绵发展，对外交通不能从城市的角度考虑，而必须按照职能的空间分布组织，建立区域整体的对外交通网络，实现重要的交通设施服务区域化。
对外交通组织中，运量与服务水平关联性很强，特别是大型的交通枢纽，因此，为了给区域内各城镇提供高水平的交通服务，越是交通产生量低的对外交通方式组织的区域共享要求越高。按照区域对外交通设施的交通组织特征，区域对外交通设施共享重点依次是航空、港口、高速铁路站点、普通铁路、高速公路、普通公路等。
目前在我国三大城镇密集地区或者其他城镇密集地区，机场、港口、铁路是区域交通基础设施共享的重点，已经形成了以枢纽机场和港口为中心集中发展，分工相对明确的交通系统。如京津冀地区的首都机场与天津港，长三角的上海机场与港口，珠三角的广州、香港机场以及香港、深圳、广州港口，都是作为区域对外交通枢纽发挥作用，服务影响涵盖了整个区域。
（3）区域交通出行目的在空间上的分布体现了城市职能区域化。城市职能的区域化在交通上的另一反映是区域交通需求中，不同职能的地区之间的通勤交通需求增加，特别是在城镇连绵发展地区的相邻城市之间，这些地区的区域交通必须按照城市交通的模式进行组织。相邻城市之间公共交通网络的衔接必须打破目前公共交通系统在运营上的体制阻隔，特别是补贴和建设成本方面应实现区域共担，实现区域公共交通系统联合。
目前，珠三角城镇已经呈连绵发展态势，广州等城市的居住等职能已经分布到邻近的佛山等地区，但公共交通组织仍然是城际交通的组织模式。该地区城市正在进行的轨道交通网络规划都在考虑与相邻城市的衔接，构筑区域内城市间的轨道交通网络，但在轨道交通运营上还没有相应的安排来支持轨道交通网络区域内的联合运营。
城镇密集地区交通设施协调发展问题分析
（1）布局规划仍然以城市为中心，没有体现城镇密集地区交通需求特征的变化。由于没有建立区域协调的机制，传统的以城市为中心的交通设施规划仍然主宰着这些地区的交通设施规划，特别是中心城市交通设施规划，基本上都采取环放的结构，并没有考虑区域内部城镇职能区域化的特征，以区域作为一个整体构建以职能服务范围为依据的交通网络。如京津冀地区，客货运交通网络均以北京为中心布局，区域对外联系绝大部分要通过北京的交通网络实现，忽略了天津作为区域货运中心的交通特征，造成北京过境交通组织难度增加。珠三角交通网络建设中采取了以广州为中心的布局，忽略了区域交通需求分布中（香）港——深（圳）中心的辐射。
（2）交通基础设施属地化管理与区域性服务之间矛盾突出，导致重复建设现象严重。城镇密集发展地区大型交通基础设施虽然管理上隶属于所在的城市，但其服务范围均为整个区域，是整个区域内所有城市对外交通系统的一个重要组成部分，因此，这些设施需要按照服务区域的原则来构建其交通组织的网络。但目前属地化的管理导致这些设施的交通组织系统以所在城市为主构建，并没有按照设施的服务范围规划和建设。这导致区域中不拥有大型对外交通设施的城市由于在服务上难以得到保障，纷纷考虑建设自己的机场、港口等设施，极易造成区域内设施服务的恶性竞争和低水平重复建设。如首都机场集散交通系统（高速公路、轨道交通）主要考虑北京，并没有把它作为区域内的枢纽机场考虑与天津、唐山等区域内主要城市的联系；环渤海地区港口定位不清晰，各城市纷纷建设自己的港口；珠三角、闽东南地区港口建设规划中各城市都把建设自己的港口作为提升城市航运服务水平的手段。
（3）尽管城市区域化发展迅速，但由于区域内城市建设事权范围所限，交通基础设施布局仍然“画地为牢”，城市交通区域化发展难有突破。目前城镇密集地区城市交通设施衔接主要在建设协调上，而建设协调也主要停留在相邻城市道路衔接、轨道交通延伸至相邻城市的轨道站点方面，联合运营的协调仍然没有提及。特别是目前的公共汽车交通等，由于难以形成与区域交通需求特征相适应的交通网络，成为制约区域内城镇分工协调和相邻城镇土地利用布局协调的主要因素，这在城镇连绵发展的珠三角地区尤为突出。
（4）受体制制约，区域综合交通系统中的各交通方式间缺乏协调，导致发展不平衡，相互之间衔接差。作为国家主导的交通体系建设本应该成为城镇密集地区交通设施协调的主力，但实际上由于管理、投资、运营体制分割，相互之间很少协调，造成建设、运营上自成系统，很难发挥不同交通方式的优势，形成优势互补的综合交通系统。如铁路系统受投融资上的限制，在城镇密集地区的铁路网络发展严重滞后，影响了这些地区对内陆地区的辐射。而在相互之间的衔接上，不同交通方式自成系统，不能从一体化服务的角度考虑网络的规划、建设和运营。如目前正在规划的城际轨道与城市轨道、城际轨道与区域内主要客运交通枢纽的衔接等，均是按照铁路网络进行规划，并没有考虑到其乘客的特征及与城市中心区、区域性航空枢纽、城市的主要换乘枢纽等的衔接。
（5）缺乏以城镇发展为指导的区域综合交通规划。目前以城镇密集地区为对象的区域规划刚刚开始，但由于规划体制的限制，不同的部门均在进行以城镇密集地区为对象的规划研究，特别是交通体系的规划，如城际轨道交通规划、公路网络规划等。但这些规划有一个共同的特点就是以某一种交通方式为基础进行单一规划，而且在规划中由于缺乏对城镇发展的理解，规划仍然是传统以单城市为节点规划的延续，并没有考虑城镇密集地区城镇职能的分工、区域交通需求的转型以及与城镇空间发展的配合等。
城镇密集地区交通设施规划探讨
城镇密集地区交通设施综合规划作为一个新型的规划领域，规划首先要与区域交通发展的特征相吻合，以“区域城市化和城市区域化”为前提，从区域的角度考虑，按照区域对外、区域内部、城市内部三个层次进行，改变传统规划中城市对外和城际联系的交通系统规划模式，并根据不同交通方式的运行特征，充分发挥不同交通方式的优势，在建设和运营上实现区域交通网络的一体化（表 3）。
表3 2003 年京津货物运输比较
在区域对外交通系统构建中，要充分考虑随着交通系统速度的提升和运输成本的下降，交通系统可以在更大的范围内发挥作用，在更大的范围内促进服务的聚集，扩展城镇密集地区先发的优势，带动更广大的地区发展，延伸城镇密集地区交通运输和服务的腹地。
根据笔者的实践，区域综合交通设施规划中以下三个方面应重点考虑，突出交通设施规划对区域空间、经济发展的支持，以及引导城市和区域内部枢纽合理分工的形成。
（1 ）交通设施规划要在对外交通系统规划中，把区域作为一个发展的实体，而非原来规划中的以城市为单元考虑对外和内部交通系统的规划。通过区域对外交通系统扩张城镇密集地区的腹地，实现以城镇密集地区为龙头，带动内地发展的格局。
以京津地区的区域交通设施规划为例，区域对外交通网络改变了以前以北京为起点实现各方向联系的布局，采取在区域内不同联系方向相互联系，既考虑了区域对外交通系统对区域内其他城市的服务，也降低了过境交通对北京的压力，在整体对外交通网络的规划上，突出了客运以北京为中心布局，航空客运以北京为枢纽，高速铁路天津枢纽与北京并枢纽运行，而货运以天津为中心的布局，与这两个城市在区域中承担的职能相吻合。
（2）区域内部交通系统规划则要按照区域性的城镇职能分工和交通设施的服务范围来考虑区域内部的交通网络，放弃以城市为节点的规划思想，形成以不同职能中心区、重大交通基础设施为核心联系其服务地区的开放型交通网络，实现交通网络特征与城市服务职能，以及重大交通设施与其服务范围联系的可达性要求一致。
如珠三角城镇群协调发展规划中提出以区域各级中心体系、主要产业发展地区、机场港口等重大交通基础设施的服务可达性要求为依据，根据不同交通方式的服务特征和交通需求的特征来构建区域内部的综合交通网络（图 6）。
图6 珠江三角洲城镇群交通设施规划
在京津地区的区域内部干线公路交通网络规划中，分别以北京、天津城市发展地区以及天津港为中心布局，形成了北京各产业发展地区与天津港口密切联系、京津中心区密切联系的网络。
（3）要把交通联系作为区域城镇协调发展的基础，利用城镇服务中心、交通设施之间便捷的交通联系促进区域内城镇职能和交通设施合理分工的形成，从而推动区域协调发展。
在珠三角城镇群协调发展规划和京津地区对外交通规划中，把区域内主要服务中心、机场等纳入区域紧密联系的交通走廊中，使交通系统成为市场经济条件下区域内城镇和交通枢纽协调发展的平台。
结论
城镇密集地区作为新的城镇发展模式，是一个新的发展实体，其在城镇发展特征和交通联系特征上都有别于单独的城市地区。为了发挥这些地区对国家经济发展的带动作用，必须实现区域内部的城镇发展、经济发展和交通设施发展的协调，按照区域城镇发展交通需求的变化，从整个交通系统一体化的角度规划相应的交通基础设施，并把它作为区域内的城市规划和区域规划的一个重点内容。
（原文刊载于《城市规划》 2004年10期）返回搜狐，查看更多